 Karosserie
Das
der Insight die Geschmäcker spaltet wie schon zuvor der Prius ist nicht
verwunderlich, dennoch kann Honda etwas mehr Dynamik und Raffinesse vorweisen.
Was u. a. die schmal gezeichneten projektorartigen Scheinwerfer mit blauen
Elementen für das Abblendlicht beweisen. Die Blinkerleuchten sind dagegen
im unteren Teil des Stoßfängers platziert.
Und dann bringt die silbergraue
Verbindung der beiden Scheinwerfer, die sich um die mit breiten Lamellen bestückten
Kühleröffnung schwingt und die dazu passend ausgeformte Frontschürze
richtig Schwung in die Front, die sich tief auf den Asphalt duckt. Die Dachlinie
verläuft schwungvoll in einem Bogen nach hinten, die Seitenlinie steigt
konstant an.
Am Heck wurden LEDs verarbeitet
und - wenn auch mitten durch die Heckscheibe, verläuft ein Steg mit
durchgehend rotem Glasband, hinter dem sich die dritte Bremsleuchte befindet,
aber leider leuchtet von ihr nur ein kleiner Teil. Wie auch immer, der Insight
Hybrid deutet schon mit seiner Optik an, dass es sich hier nicht um irgendein
Auto handelt, sondern dass unter der Haube doch etwas besonders stecken muss.
Innenraum/Kofferraum
Und
diesen Eindruck hinterlässt auch gleich der erste Blick ins Innere des
umweltfreundlichen Japaners. Dabei wirkt das Cockpit zwar etwas futuristisch,
vor allem jedoch reichlich zerklüftet, was vor allem an dem aufgesetzten
Tachodisplay oberhalb der großen Display hinter dem Lenkrad, dem Bedien-
und Anzeigeteil rechts daneben mit Radio und Co. sowie der auf zwei Segmente
aufgeteilten Heizungs- und Lüftungsbedienung liegt. Und dann war da ja auch
noch der Monitor des Navigationssystem angeflanscht …
Mehr noch muss sich Honda
fragen lassen, was sie sich bezüglich Materialauswahl, Anmutung und
Verarbeitung gedacht haben, hier fehlt es vor allem an Wertigkeit. Gerade an den
unteren Armaturen und den Türen finden wir reichlich billig wirkendes
Hartplastik, und dann kommt noch ein Stoff in den Türen hinzu, der den
Charme vergangener Jahrzehnte aufleben lässt. Das will wiederum nicht so
ganz zu dem im Kern futuristischen Cockpit passen will. An sich sorgt die
zweifarbige Ausführung für eine lockere und auch angenehme Atmosphäre,
das viele Grau wirkt aber eher trist.
Das Lenkrad ist in Höhe
und Weite verstellbar, doch hat man bei der Höhe weniger die Wahl nach dem
was einem am besten passt, sondern sie richtet sich nach der Sichtbarkeit der
Instrumente. So störte uns bei einer Körpergröße von 1,80
m das Lenkrad etwas beim Einstieg. Mit dem gelochten Leder und der schönen
Aluapplikation kann das Volant aber gut gefallen.
Hinter dem Lenkrad platziert,
zieht zunächst der große runde Drehzahlmesser mit integriertem
Infodisplay den Blick auf sich, eingefasst von den weiteren Anzeigen "Tankinhalt"
und "Motor-Assist". Diese zeigt auf, ob die Batterie aufgeladen wird
oder der Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützt.
Ein weiterer Assistent, genannt
"Eco Assist" ist über dem Display einzusehen und hilft dem Fahrer
zusätzlich Kraftstoff zu sparen. Mittels der grünen ECON-Taste am
Armaturenbrett, links vom Lenkrad wird der Sparmodus aktiviert. Die Tachoanzeige
befindet sich in digitaler Form über dieser kompakten Einheit und leuchtet
je nach Fahrweise Blau oder Grün auf, wobei letzteres für Effizienz
steht.
Ebenfalls schön weit oben
in guter Reichweite angebracht, sind die groß ausgeführten Tasten und
Schalter, die in der Bedienung keine weiteren Fragen aufwerfen. Auch die Frage
nach Ablagen für allerlei Kleinkram stellt sich im Insight nicht.
Zahlreiche Getränke-/Flaschenhalter, geräumige Türablagen, eine
abnehmbare Box, weitere kleine Staufächer, eine Sitztasche...
 Die Sitze entsprechen dem
guten Durchschnitt, allerdings liegen bei größeren Passagieren nicht
immer die Beine auf und nach einer gewissen Zeit sitzt man regelrecht in einer
Kuhle. Das Raumangebot geht insgesamt in Ordnung, selbst als 1,85 Meter
Passagier sitzen wir im Fond noch angenehm, der Kopf befindet sich dann jedoch
sehr nah an Seitenholm und am Dach, außerdem fährt die Kopfstütze
hinten nicht weit genug aus. Zudem sitzt man nur auf den äußeren Plätzen
wirklich bequem. Während der Einstieg noch ohne Probleme vonstatten geht,
bleibt man beim Ausstieg gerne mit den Füßen hängen. Im
Gegensatz zur großen Aluleiste die vorn im Einstieg verbaut worden ist,
blieb hinten nur noch ein winziger Rest übrig.
Um die Rundumsicht ist es eher
schlecht bestellt, die stark abfallende Front lässt zwar den Blick auf die
Straße schön frei, sie selbst ist aber nicht einzusehen. Vor allem
der Blick nach hinten ist sehr eingeschränkt, besonders die Querstrebe
mitten durch die Heckscheibe nimmt sehr viel Sicht und der Heckscheibenwischer
sorgt auch nur im oberen Fensterteil für freie Sicht, wo man sie meist gar
nicht braucht.
Während sich Prius und
Insight in punkto Sicht nichts nehmen, hat letzterer im Bereich Gepäckraum
allerdings deutlich das nachsehen. Auch wenn Honda dank platzsparenderer
Batterieplatzierung unter dem Gepäckabteil sowie einem zweifach
justierbaren Zwischenboden ein Volumen von 360 Liter bzw. 408 Liter erreicht und
einen weiteren Stauraum von acht Litern unter dem Ladeboden sowie ein zusätzliches
Fach in der Seite des Kofferraums bereithält, geht hier der Prius mit 445
Liter ins Rennen und stellt ein maximales Ladevolumen von 1.545 Liter zur Verfügung.
Im Gegensatz zum Insight, der gerade mal 1.017 Liter bieten kann.
Dieser Stauraum lässt sich
wiederum spielerisch und schnell durch Umlegen der Rücksitze im Verhältnis
60:40 ohne das ein Abnehmen der Kopfstützen nötig wäre schaffen,
die Ladefläche ist nahezu eben und dank angenehm niedriger Ladekante gut
erreichbar. Wen die Gepäckabdeckung nun stören sollte, kann diese
bequem unter dem Ladeboden verstauen. Achtung für Personen ab 1,80 Meter,
hier besteht am Kofferraumschloss Anstoßgefahr.
Komfort/Fahrwerk/Bremsen
Nicht
nur die Komponenten Bremsen und Lenkung und die Plattform wurden vom neuen Jazz
übernommen, doch trotz einiger Gemeinsamkeiten gibt es Unterschiede wie
z.B. die Position des Kraftstofftanks. Während sich der Tank beim Jazz
unter den Vordersitzen befindet ist er im Insight unter die Rücksitze
gewandert.
Dank der ausreichend direkten
und angenehm straffen Lenkung folgt das Fahrzeug willig den Lenkbefehlen, nur um
den Geradeauslauf ist es nicht allzu gut bestellt. Die Fahrwerksabstimmung ist
im Kern angenehm dynamisch ausgelegt ohne aber den Komfort störend zu
vernachlässigen, nur Querrillen schlagen gerne nach innen durch.
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Trotz der eher straffen
Abstimmung schaukelt sich das Fahrzeug im Slalom ordentlich auf und das früh
eingreifende, serienmäßige VSA (Stabilitätsprogramm) geht so
vehement zu Werke, dass man das Gefühl bekommt, es zieht einem die Reifen
von der Felge. Dennoch bleibt der Insight auch im Grenzbereich gutmütig.
Gefühlvoll und schnell
ansprechend arbeitet die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum, wobei man sich
erst kurz an das Zusammenspiel zwischen Bremsleistung und Bremsenergie-Rückgewinnung
gewöhnen muss. Mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und
Bremsassistent macht sie bei Vollbremsungen aus Tempo 100 laut quietschend und
rubbelnd auf sich aufmerksam, allerdings kommt das Fahrzeug erst nach rund 40 m
zum Stehen, taucht dabei zudem vorne tief ein. Die rollwiderstandsoptimierten
Reifen sind dabei für den recht langen Bremsweg ziemlich mitentscheidend,
dafür zeigt sich die Bremsanlage sehr standfest.
Motor/Getriebe
Es
gibt verschiedene Hybridlösungen, und hier hat sich Honda für die
kostengünstigste Variante "Parallelhybrid" entschieden, bei der
ein Benzinmotor als Hauptantrieb dient und der Elektromotor diesen nur zeitweise
unterstützt. Beim Prius kommt der Reihen-Parallel-Hybrid oder
Kombinationshybrid zum Einsatz. Dieses System verfügt über einen
Verbrennungsmotor und Elektromotoren, die unabhängig voneinander verwendet
werden können.
Beim Honda kommt IMA zum
Einsatz, das steht für Integrated Motor Assist. Den Hauptanteil beim
Antrieb übernimmt im Insight ein 1,3 Liter Verbrennungsmotor mit 88 PS und
einem maximalen Drehmoment von 121 Nm, ihm zur Seite steht ein 14 PS starker
Elektromotor mit einem Drehmoment von 92 Nm. Damit ist der Honda zwar schwächer
motorisiert als der Toyota Prius, schafft aber den Sprint von Null auf Hundert
in ausreichenden 12,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 182
km/h.
Was dabei wesentlich mehr stört,
ist das stufenlose CVT-Getriebe. Arbeitet es bei gemächlicher Fahrweise
noch halbwegs ordentlich, stört die generelle Arbeitsweise bei flotter
Fahrt doch ganz enorm. Denn erst mal reagiert der Motor mit dem Tritt aufs
Gaspedal durch lautes Aufheulen, die Drehzahl schnellt nach oben und dann - ganz
gemächlich - reagiert der Wagen auch mit Beschleunigung. Aber gerade bei
Vollgas stört der laut aufschreiende Motor und wer auf der Autobahn mit
Tempo 160 vorwärts kommen möchte, wird dauerhaft laut beschallt.
Anders als beim Toyota kann der
Honda-Fahrer nicht bestimmen, ob er mit dem Verbrennungsmotor oder ggf. rein
elektrisch fahren möchte. Das bestimmt der Insight selbst, um die
Arbeitsweise braucht sich der Fahrer auch nicht zu kümmern. Eine Anzeige
informiert, ob gerade die Batterie geladen wird, ob der Elektromotor arbeitet
etc.
 Lohn der Honda-Bemühungen ist ein
niedriger Verbrauch von 4,5 Litern im Mix, den wir im Rahmen unserer Normstrecke
ermittelt haben. Für die Stadt gibt Honda 4,7 Liter Super bleifrei an, der
CO2-Ausstoß liegt im Mix bei 105 g/km. Das sind die Werte mit einer
16-Zoll-185/55er Bereifung. Wer sich für die 175/65er 15 Zöller
entscheidet, kann außerorts bis zu 0,3 Liter sparen.
Beim Verzögern oder wenn
man den Fuß vom Gas nimmt, wird die Verbrennung in allen vier Zylindern
gestoppt. Diese Zylinderabschaltung VCM (Variable Cylinder Management) sorgt dafür,
dass alle vier Zylinder bereits dann abgeschaltet werden, wenn bei Langsamfahrt
nur ein geringes Drehmoment zum Vortrieb benötigt wird. In diesem Fall
treibt allein der Elektromotor das Fahrzeug an, und die Kolben des Benzinmotors
arbeiten im Leerlauf. Größter Vorteil des neuen E-Motors ist die
Reduzierung bei Größe und Gewicht.
Kleiner und leichter wurde auch
die Hochleistungsbatterie, die aus der regenerativen Energie beim Bremsen jetzt
schneller geladen werden kann und so besser den Elektromotor mit Energie
versorgen kann.
Noch etwas mehr rauskitzeln,
besser gesagt reduzieren, kann der Honda-Fahrer, wenn er mittels ECON Schalter
den "Super Economy" Modus aktiviert. Hierbei wird:
- Leistung
und Drehmoment um 4 Prozent reduziert
- die regenerative Bremsenergie gesteigert
- die Auto-Stopp-Zeit verlängert
- beim Auto-Stopp-Einsatz die Klimaanlage ausgeschaltet
- die Klimaanlage häufiger im Umluftmodus arbeiten und
- das CVT-Getriebe gleichmäßiger schalten.
Wenn man es nicht eilig hat,
ist das stufenlose Getriebe durchaus okay, jedoch fährt die Automatik nicht
immer von alleine an, dadurch ist oft nur ein gefühlloses Rangieren möglich.
Wen das ungewohnte Arbeiten der stufenlosen Automatik stört, der kann z.B.
mit den Schaltwippen am Lenkrad auch selbst schalten. Dazu sind sieben Stufen für
den Vorwärtsdrang definiert, die Befehle werden flott ausgeführt, die
Elektronik schaltet aber ggf. selbst hoch, nicht jedoch runter. Damit kann man
leben, so ist das Getriebe okay.
Sicherheit
An
der Sicherheit darf nicht gespart werden, dass weiß auch Honda und hat den
Insight u.a. mit sechs Airbags (Fahrer und Beifahrerairbag, abschaltbar, Seiten-
und Kopfairbags) bestückt.
Dazu aktive Kopfstützen
vorn, 3-Punkt-Automatik-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen inkl.
Gurtstraffer und -kraftbegrenzer vorn, einem Bremsassistent, dem VSA
Stabilisierungsprogramm, einer ACE-Karosseriestruktur und zwei
ISOFIX-Befestigungen mit Haltegurtverankerungen im Dach.
Ausstattung/Kosten
Während
bei der Optik, dem Fahrwerk und der Hybrid-Lösung noch der Geschmack und
die Vorlieben des Kunden entscheiden, steht in punkto Preisfrage fest, dass der
Honda Insight den Prius mit 19.950,- Euro zu 25.450,- Euro deutlich schlägt.
Eine Preisdifferenz, die letzten Endes einige Abstriche durchaus rechtfertigt.
Doch der Insight kann nicht nur
mit einem günstigen Einstiegspreis dienen, auch die serienmäßige
Ausstattung lässt sich mit einer Klimatisierungsautomatik, höhen- und
weitenverstellbaren Lenkrad, dem höhenverstellbaren Fahrersitz, Eco-Assist,
CVT-Automatikgetriebe, IMA-System, den elektrisch verstellbaren Außenspiegeln,
elektrischen Fensterheber rundum sowie der Colorverglasung sehen.
Optional lässt sich der
Einsteiger mit einer Einparkhilfe für 380,- Euro und der 480,- Euro teuren
Metallic-Lackierung aufwerten. Für tausend Euro Aufpreis gegenüber der
Basis erhalten Sie die Comfort-Variante mit MP3-fähigem CD-Radio,
AUX-Anschluss für externe MP3-Player, einem Multifunktionslenkrad,
Seitenblinker in den Außenspiegeln sowie elektrisch verstell, beheiz- und
anklappbaren Außenspiegeln.
Selbst die 22.600 Euro teure
Top-Ausstattung Elegance liegt noch weit unter dem Grundpreis des Prius und verwöhnt
dann sogar mit einer Alarmanlage, Schaltwippen am Lenkrad für das
CVT-Automatikgetriebe, Einparksensoren hinten, Nebelscheinwerfern, Tempomat,
Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Licht- und Regensensor, Sitzheizung vorn,
Bluetooth-Freisprecheinrichtung und 16 Zoll Leichtmetallfelgen. Xenonlicht und
ein vollintegriertes Navigationssystem finden Sie dann für 750,- sowie
2.400,- Euro in der Aufpreisliste.
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